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真实评测:高德们那么拼,为什么还是干不过滴滴?

图片来源@视觉中国 文|壹览商业,作者|骆丽兰 冯源,编辑|木鱼 在滴滴被按下暂停键的一年半左右的时间里(ap…

图片来源@视觉中国

文|壹览商业,作者|骆丽兰 冯源,编辑|木鱼

在滴滴被按下暂停键的一年半左右的时间里(app下架时间:2021.7-2023.1月),垂涎打车市场的互联网公司们对滴滴发动了疯狂的围剿,以希望趁此良机,蚕食滴滴快车市场。

真实评测:高德们那么拼,为什么还是干不过滴滴?

数据显示,截至3月30日,全国约新增超70个、总计307家有证经营的网约车平台分食打车市场。其中,高德、T3、曹操等大平台们在乘客端以高性价比打响补贴战,在司机端则以免抽佣、入驻门槛低等诱饵吸引司机入驻。

起初,围剿者们尝到了甜头,滴滴的市场份额从暂停前的月81%下滑了十几个点。按照计划,2022年高德应该就要市占率超过30%;T3和曹操则拿下20%,届时滴滴估计所剩市场份额仅为30%左右。

但如今看,T3、曹操们,反而不得不在聚合平台高德上,与至少超过200个网约车平合共享3成市场份额。在此之下,高德内部又衍生出滴滴外的一场内卷,即弱化品牌标签,挂靠获取客源、并向高德们缴纳流量费。一组来自晚点未经证实的数据是,去年T3的单量近40%来自高德,曹操50%的单量来自高德和美团。

高德聚合打车,显然成为其中最大的赢家。目前,高德与滴滴市占率接近3:7分成。根据多方公开数据显示:高德市场份额近30%;日活用户稳定1.2亿左右;日均单量在今年2月突破800万;去年9月晚点LastPost也报道,高德的日活司机已经从20上升到26万。这意味着现在一个司机在高德跑单,日均30单问题不大。而高德打车也在去年宣布,在扣掉种种费用之后毛利为正(费用包括B端、C端补贴、返点、总部费)。也就是说,高德打车从流量、单量、盈利数据上看,其已经发展成一个良性的商业循环。

但即便这样,滴滴优势仍然相当明显,国泰君安数据显示,滴滴市场份额仍有69%;仅小程序的月活就有1.4亿;日均单量在今年年2月下滑了还有1700万;滴滴司机的黏性也有明显体现,截至去年9月日活司机大约是高德的2倍达50万,龙头地位稳固。

为何高德们这么拼,反陷入内卷,而未能明显撼动滴滴?在打车平台连接的乘客-司机两端,究竟体验有何不同?4月以来,壹览商业在滴滴出行APP、高德聚合分别打车,总计测评了10趟行程并与10多位开车司机、3位典型打车市场用户、一位行业专家,后发现在专业性、收入、服务等方面,高德与滴滴仍然有较大差距。

注:打车评测路线为杭州壹览商业办公室到杭州古墩路印象城,打车次数为来回10趟,其中4趟高峰期,6趟平峰期,打车距离约11.5公里左右。

1、对司机而言:不论价格还是安全感,高德还是给得太少了

从抽成看,滴滴抽成24%-28%(抽成30%以内合规),在一众平台中抽成最高,但高抽成伴随高客单价,最终滴滴司机们到手还是最多。以4趟高峰期路线一致、用时相近的行程为例,滴滴①、滴滴②、妥妥、享道四位司机分别到手33元、33元、29元、32元,扣成之后,滴滴司机实际到手最多、享道司机到手最少。在平峰期下,滴滴司机们到手一样稳定在26元/单,聚合在高德打车上的T3、曹操、携华、添猫司机们到手则为23-28元;由此可见,跑同一距离的行程,滴滴司机收入稳定且更高。

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多位司机也表示,高德聚合则走的是“高性价比”路线,尽管打车抽成低了、但乘客支付总额也少,结果导致司机实际到手的每单价钱,反而低于滴滴。

据了解,高德聚合下的各大打车平台,抽成差异巨大,但抽成方式主要分两种:一种是如妥妥E行、享道、T3、曹操等大平台们,抽成在16%-25%之间,因平台之间的议价能力不同抽成不同;另一种是像携华、添猫、安安用车等等中小平台们,每单抽成约16%且每单加1.6元信息费。

其中携华、添猫两位司机均告诉壹览商业,16%的抽成看着低,不过加上信息费后,抽成就高了。此外,高德司机们也集体反映,其实目前在高德接单,不多扣点多少,每单实际到手差不多的。但整体上,高德聚合复杂多样的抽成方式和变动,仍然给司机们造成了不安,跑添猫的司机透露,有一次他跑98公里的大单,发现实际抽佣了25%。“大单”作为高德司机们一致认为在性价比下多挣点的机会,显然,这也具有变动性。相比之下,滴滴的稳定扣点、计价一致,反成了构成司机保障的一种方式——收入不会被暗算。

从月收入看,网约车自有车与租赁用车群体(含车贷),完全是两种收入。高德上大量后者群体,受高薪诱惑租赁跑车后,营收上却“不如进厂”。据悉,滴滴车主大多为自购车,自有车司机们的月真实收入普遍在6000-9000元(仅扣除电费50/天、保险费1000/月);而租车/有车贷司机,月真实收入扣除还款后多数仅为3500-4500元。在此次测评中,2/3的高德聚合平台网约车车主,都是租赁跑车的,这也是造成高德司机们普遍收入低下的另一个原因。

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以测评中携华司机为例,去年他来杭跑网约车,听信月薪轻松上万,后向租赁公司购买了17万的油车,只跑携华专车。但跑专车后发现,专车订单少、不得不接高德“一口价”订单、工作时长在16小时左右基本工作到极限(平台规定最高17h/天),网约车行业以工作时间自有闻名,但实际司机不得不“熬时间换金钱”。尽管如此,在扣除180/天的贷款、120/天的油费、保险费等费用后,剩下的收入承载他在杭州吃住都成了问题。

事实上,近两年大量失业人群正在涌入网约车行业。据4月24日,T3出行对2万名司机调研并发布的《网约车司机职业健康调研报告》显示,网约车从事群体中,3年以上司机占比31%,3个月以内司机占比近15%,即近3个月加入的网约车司机已经达到老司机的一半,可见网约车竞争激烈。而不少新司机为“避免麻烦”选择了租赁公司,其以“一条龙”帮助他们解决两证(网约车营运证、驾驶证)与购车问题,并对接好平台。

但高低质量不平的租赁公司、网约车平台,为促活拉新,必然参杂合规水分,而高德聚合了不止200家这样的小众网约车平台,最终导致准入门槛低、涌入司机多、平均单量减少,司机们走向只能靠时间刷单量的负循环。相对而言,大多数滴滴司机因自有车,较少受到租赁市场干扰。

2、在用户体验上:高德高性价比、低服务;滴滴及时、稳定

由于聚合平台天然的管理差异,高德聚合的网约车服务因运力、品牌等在等待时长、送达超时、价格超预估……等方面出现巨大差异。

测评结果显示:在高德聚合端——响应快、但乘客等待时长在(1分半-8分钟)之间;无论高峰/平峰时段,送达准时性波动大(提前6分钟-超时7分钟);实际支付也出现2例超预期价。这意味着在赶车、赶时需求下,高德聚合打车不能很好满足用户需求。

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相比之下,滴滴端各方面的服务更加稳定,多数情况下实际与预估一致,乘客等待上车时长较为精准控制在4分钟以内。

一名在杭州工作的白领向壹览商业阐述了她的“滴滴打车救急时刻”:周一早上8点,下雨天,她同时用了两个app打车,高德vip的她显示等待,滴滴则显示排队20位,但很快她就打到滴滴了,于是她取消了高德,及时赶到了目的地。服务力背后,其实也是运力的比拼,目前看,滴滴日活司机以及单量均是高德的两倍,更能承接住用户需求。

另一方面,“自营基因”的滴滴派单控制力更强。滴滴司机①表示,早、晚高峰单子小、还堵车是个苦差事,但司机如果拒单,再接单影响很大;而滴滴司机②就是因为不想接晚高峰单,拆掉了监控,日均接单明显下降,只有20+。此外,滴滴司机④还透露,开车3年下来,他发现一个细节,即他个人的习惯性凌晨1点下班,如果此前平台派单多,晚上就派单少,反之晚上派单多,但总体上,滴滴会让他每天到手400块左右。显然,正是通过这些强有力的派单机制,滴滴给到了司机、乘客基础的稳定性体验。

此外,在投诉机制上,多位司机也反映,滴滴在平衡乘客与司机利益时更均衡。据悉,在滴滴用户超过时限后取消订单后需支付一小笔违约金赔偿司机。然而在几乎人均会员的高德,会员们每月有3次免取消费的机会,即便司机一等8分钟乘客无理由取消订单也无需支付违约金;如果预估价超出实际支付费用,用户投诉后返回超收钱款,同时扣司机服务分。看似高德更加保障乘客利益,但过度偏袒用户未必也能达到平台想要的效果,拼多多炸店事件就是鲜明的案例,最终损失的是整体的体验。

显然,综合测评中司机、乘客的反馈,无论价格力、还是服务力上,后来者的高德与滴滴具有明显差距。北京工业大学汽车产业创新研究教授纪雪洪告诉壹览商业:事实上,高德已经做得很不错了。任何一个行业,后来者都是先干脏活、累活。

纪雪洪表示,滴滴早期曾并购快的、优步,高度垄断国内90%打车业务,早已先一步拥有优质的司机、高层次的客户,高德们要与滴滴进行“错位竞争”,不可避免走向高性价比。而高德的聚合打车模式对市场而言,已经是一种创新。

据了解,作为国内三大导航软件之一,高德本就安装了在6亿人的手机里,地图+聚合打车的模式,顺应了部分用户“少下载一个app”的需求,且都是强出行流量,相对之下,同是美团聚合打车距出行“太远”,美团在打车市场受挫下,今年3月已彻底放弃自营打车。目前,还主打性价比、且接入超200家打车平台的高德,已然动了滴滴的蛋糕。网约车监管信息交互系统也显示,聚合平台的单量一直在涨,从1.67亿单(去年8月)-1.69亿单(今年2月)-1.97亿单(今年4月),占比一直拉升到了总单数7.16亿单的27.5%。

但这并不意味着,高德聚合能“一口吃成大胖子”。IPG中国首席经济学家柏文喜也向壹览商业表示,在互联网行业“只见第一,不见第二”是永不言败的法则。先发优势的强大还体现在用户不可动摇的心智上——00后大学生许许基本只用滴滴,在问及其“高德比滴滴打车便宜为何不用?时”,许许表示,知道但懒得更换,滴滴上有她习惯的地方信息。据了解,许许在高中时使用滴滴,而她妈妈80后、此次采访中的白领95后,均是最先使用滴滴,可见滴滴几乎覆盖了互联网第一代网民80后到互联网原住民00后们。

在高德拉平服务力差距之前,一些消费者很难扭转对高德打车的印象。其中一个有力的数据可以佐证:在滴滴app下架期间,一级入口的高德聚合打车还打不过二级入口的滴滴小程序,截至2022年11月,滴滴小程序月活人数超1.4亿比下架前1.3亿还有所增长。而对高德而言,拉平服务力又何谈简单?网约车聚合平台,连接了司机、乘客、租赁公司、服务商、几百个各地网约车运力平台,甚至连车厂也牵扯了进来。平台之内还有平台,高德和多方平台很难没有分歧,而聚合模式下,对高德在管理、运力的把控方面也是挑战。

事实上,高德已从聚合切入自营,增强对运力平台的掌控。如推出自营网约车火箭出行、投资四大金刚(妥妥E行、携华出行、及时用车、365出行将股权先后出质给阿里)。高德的模式,可以被称为“假聚合,半自营”。

纪雪洪表示:在流量基础上,高德需要在将平台多,叫车快、选择多、价位便宜等优势发扬,同时尽快提升网约车合规率、实现更具体的定价、精细的路线规划及构建跟司机的链接。

所有高德的不足,目前都是滴滴的优势。走过早期互联网大战、随后垄断90%市场份额、又因一家独大下承接所有监管压力多次整治、直到app下架一年半……滴滴在一些大问题上战斗了过来,这家企业已经经过充分锻炼,无论是司机端、乘客端都构建了真正强大的壁垒。

这些经验,是后来者高德,猛追也难以追上的。机会有过了,目前看也抓住过了,但高德们最需要的,其实还是时间。

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