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车企价格战愈演愈烈,是“充电”还是“加油”?

图片来源@视觉中国 文 | 财经新商道,作者 | 赵红树,编辑 | 刘亚杰 眼下燃油车的风光,建立在不可持续的…

图片来源@视觉中国

文 | 财经新商道,作者 | 赵红树,编辑 | 刘亚杰

眼下燃油车的风光,建立在不可持续的折扣上,无比吸引人却十分短暂;或许燃油车经历过有限的精彩后,新能源汽车将重新回到舞台中央,成为带领行业和市场继续前行的动力。

 

汽车圈儿很久没有这么热闹了。

近日,北京市商务局等7部门发布的《北京市关于鼓励汽车更新换代消费的方案》,2023年3月至8月期间,乘用车置换新能源小客车补贴标准最高补贴1万元。这也是不久前,湖北省联合多家车企补贴、成都龙泉驿区启动“产销联动”汽车消费活动后,第三波的购车新浪潮。

一个汽车消费的“大时代”启幕了。仔细观察,不难发现一片喧闹声中,燃油车成了绝对的主角。

以东风汽车为例,东风雪铁龙C6、东风本田UR-V、东风富康等共计7大品牌58款车型开启“清仓模式”,给出了市场少见的折扣力度,众多热门车型均为燃油车。遂有人声称,这会是“史上最强购车优惠季”。

更多的品牌选择、更大的折扣空间,以及已经售罄的部分车型,使同期被摆上货架的新能源汽车相形见绌。

看上去,这场大戏开场后角色分工很明确。只是时代的剧情,从来不会如此一眼望穿。

眼下燃油车的风光,建立在不可持续的折扣上,无比吸引人却十分短暂;或许燃油车经历过有限的精彩后,新能源汽车将重新回到舞台中央,成为带领行业和市场继续前行的动力。

车企价格战愈演愈烈,是“充电”还是“加油”?

好戏才刚开始,不要那么早就定论主角和配角。

大杀价的喧宾夺主

很多人都没有注意到,吹响“大杀价”号角的其实是新能源车企一方。

正如《财经新商道》在《乌龙降价的比亚迪是幡动还是风动?》中所述,为了拉动销量和股价快速回升,特斯拉率先挥舞降价的大刀,其中Model Y中国内地的售价下调2万-3.7万元。

同期,小鹏、埃安也启动了降价活动:前者整体降幅为2万-3.6万元,幅度与特斯拉一致;后者仅在2月间举行5000元/台的现实交付激励。

新能源车企之间的竞争,覆盖面很广奈何力度有限。

都说在“油改电”的时代,“加速度优势”一直是新能源车企的优势,零百加速普遍在4秒以内,燃油车难以企及;可是论及降价力度,局面立刻发生了决定性反转。

虽然湖北省为消费者购买“政企综合补贴车”设置了户籍、牌照、付款额度等多方面的限制,但是符合标准的个人享受优惠力度惊人。

以东风本田UR-V为例,公开信息显示,经销商参考价约为24万-33万元,经补贴后起售价下调至17.88万元,降幅超过6万元;中型东风雪铁龙C6的经销商参考价约为21万-28万元,不同车型优惠4万-9万元,共创版和舒适版降幅达到9万元。

为避免销量下滑过于明显,竞争对手开始加大湖北地区专项补贴力度,上汽大众也开始补贴旗下十款车型。不仅涉及同段位的帕萨特(经销商参考价约为18万-25万元)与ID.6(经销商参考价约为25万-33万元),还有辉昂(经销商参考价约为34万-44万元)等高端车型。虽然力度不及东风,但7万元的最高优惠也颇为。

相比之下,新能源汽车也有优惠,只是略显“小器”:无论起步价24.99万元的纯电品牌Mustang Mach-E,还是起步价36.99万元的东风岚图梦想家七座版,全系在售车型均降价4万元。

力度已经超过此前特斯拉、比亚迪、小鹏等车企的手笔,可是对比燃油车动辄七折甚至五折的力度,的确有些“波澜不惊”。

于是一场被新能源车企掀起来的价格战,很快被燃油车品牌夺去了声势。

此后的一段时间,也会传出新能源车企直接或间接降价的消息,无奈无论宣传声势还是降价力度,都难与燃油车产品相提并论,舞台大有被“鸠占鹊巢”的味道。燃油车的“豪横”更有主角的姿态。

时代交替

只看眼前的故事,燃油车成了“红花”,新能源汽车成了“绿叶”;不过拉长时间的维度,故事没有结束,或许会上演角色互换的剧情。

先来关注热度最高的东风:2021年,官方公布“东方风起”计划,按照目标东风汽车在“2025年商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆,东风自主品牌规模进入行业前三” 。

时任东风汽车集团有限公司董事长竺延风还定下了“2023年销售263万辆乘用车”的短期目标。

不过从结果来看,情况并不乐观。虽然2月整体销量有了较为明显的增长,但由于1月份的表现不及预期,1-2月仍然出现明显降幅;至于寄望“2025年销售100万辆”的新能源车型,形势显然变得陡峭。

车企价格战愈演愈烈,是“充电”还是“加油”?

数据来源:公开信息,《财经新商道》制图

再看乘联会数据,2023年2月,新能源乘用车零售销量为43.9万辆,同比增长61%;市场渗透率达到31.6%,自主品牌渗透率更是达到52.9%。相比之下,主流合资品牌新能源车渗透率仅为4.2%。

结合两组数据,可以做出如下结论:无论整体走势还是发展潜力,新能源汽车尤其自主品牌正处于上行区间,只是在这方面,东风需要进一步提升整体竞争力;或许为了扭转局面,东风将促销活动集中在燃油车板块,与其说是“王者归来”,不如认为是“破釜沉舟”。

将视野拓宽到整个汽车行业,新能源汽车注定要取代燃油车,成为时代向前迈进的大势之选。此时过分考虑一城得失,势必丧失了主动拥抱未来的主动权——在汽车行业,燃油车终是“配角”,新能源注定是“主角”。

因此眼下这个汽车“大消费”时代,背后是新旧势力交换权杖的重要节点。越是在燃油车时代掌握更大的话语权,越是应该在未来尽快调整命运的“方向盘”。

燃油车时代,B(奔驰)B(宝马)A(奥迪)拥有绝对的话语权,此轮降价潮中,上汽奥迪已经意识到风暴不远,开始向员工推广优惠购车计划,A7L、Q6 和 Q5e-tron三款车型优惠区间在7万-16万元不等。

奔驰与宝马仍然有些含蓄,目前对外表示降价仅为部分经销商行为,不过市场风向已经转变,消费者加价购买的现象正在灭绝,信号非常明显——再不改变,就没机会改变了。

“后劲儿”

或许眼下,燃油车得到了鲜花和掌声;不过放眼长远,应该关注消费的“后劲儿”。

1月末,国务院常务会议要求,持续抓实当前经济社会发展工作,推动经济运行在年初稳步回升,同时推动消费加快恢复和保持外贸外资稳定,增强对经济的拉动力;商务部将今年确立为“2023消费提振年”,以此为主线统筹开展全国性消费促进活动。

在此背景下,全国各地开展一系列促进消费的政策。

国家统计局数据显示,1月社会融资规模存量同比增长9.4%,金融机构日益加大对企业和个人消费信贷额度,从而提升市场消费热情。

如此看来,此轮汽车补贴是年初一系列刺激手段的延续。只是必须面对的是,大额补贴只能达到短期刺激的目的。

经过工厂加班加点,东风汽车可以同时完成清理库存和拉动销量的任务,可是大额折价必然摊薄利润空间,这样的增长并不健康。

武汉某东风汽车4S店工作人员表示,宣布降价后该部门创下“3天销售1000辆汽车”的纪录,库存货源已经清空,工厂正在尽快生产新车。只是这些产能只能服务于促销期间下订单的用户,活动结束后难以保证此番热闹场景仍将继续。

“我们相信这波降价潮来得凶猛,退却也快。”正如蔚来销售运营助理副总裁浦洋所言,推动燃油车继续飞驰的动力将会慢慢削减,“后劲儿”不足的情况会逐渐明显。

至于新能源汽车,情况有些不同。

虽然2022年12月31日施行近13年的新能源汽车购置补贴政策正式终止,但是在牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面的优惠仍力度不减。

在补贴政策推动下,新能源汽车始终维持高速增长态势。公开数据显示,2022年中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆,同比增长3.4%和2.1%;同期内,新能源汽车产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆,同比增长96.9%和93.4%。

按照《“十四五”现代能源体系规划》的设定,2025年新能源汽车新车销量占比达到20%,新能源汽车还有更长远的发展目标,也就有了更广阔的发展空间,这才是真正的“后劲儿”。

眼下,这样的“后劲儿”已经有所体现。在成都龙泉驿区的“产销联动”汽车消费活动接过湖北省的打折“接力棒”后,主要补贴的品牌车型涵盖纯电、混电、插电。

或许后续,真正的主角已经做好发力的准备。

 

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